动力总成不变，动力输出不再暴躁
大众迈腾被誉为“神车”的重要一点原因就是它的动力，2.0TSI的动力输出在当时的同级车中是首屈一指的第一。虽然后来有更多的“T动力”车型加入，但凭借DSG+TSI的强大动力总成，迈腾一直是占据着“国产性能中级车”的宝座。
说到动力，代号为B7L的全新迈腾作为垂直换代车型，动力总成相比上一代车型并没有任何的改动。但仔细想想也有它的道理，目前大众集团全力研发增压+直喷的技术路线，而技术同样先进且规格排量众多的柴油发动机又短时间无法引进到国内，那么剩下的只有现成的几款汽油涡轮增压直喷发动机——2.0TSI、1.8TSI、1.4TSI。尽管如此，应该说迈腾的发动机技术在中级车市场中依然是鹅立鸡群，之前我们对大众多款车型进行的测试也证明：TSI+DSG的动力组合不仅动力充沛而且非常省油，先进的技术形象在全新迈腾上依然适用。
DSG双离合变速器也是老朋友了，与TSI配合的非常完美，但调教风格并不像日系车那般平顺，而是具有典型欧系车的风格：动力响应直接、换挡凌厉。这次试驾全新迈腾发现，变速器与发动机的反应似乎没那么激进了，油门的反应没那么直接，跳档的情况也没有原来厉害，有种向舒适和平稳方向过渡的趋势。
赛道和场地体验：加长轴距后的车身对于操控的影响很小
一汽大众将本次的试驾重点放在了动态环节，除了常规的高速和国道的驾驶与乘坐体验外，竟然还特意安排了场地和赛道试驾，作为一款中型车，厂商能有这样的举动，还是会让人感觉很有魄力的。
由于工作原因，我对上一代的迈腾B6很熟悉，给我印象最深刻的是大脚油门踩下去车子能频繁出现前胎挠地的情况，此刻伴随着车辆的剧烈的抖动——DSG将涡轮增压的发力很直接的传递到轮胎上所出现的结果。
而在对全新迈腾的试驾过程中，经过多次尝试，也没有出现类似的情况，我想除了轮胎规格的不同外（早期的2.0TSI车型轮胎大小215/55 R16)，发动机和变速器也做了相应的调整——虽然在厂商公布的工况示意图上没有明显变化。当然这么做的原因显而易见：舒适。全新迈腾主打国内的中高级商务车市场，拥有出色的动力并没有问题，但很显然这个阶层的驾驶和乘坐者都不是喜欢追求刺激和暴躁的纯粹，线性和舒适才是商务的主旨，如果说上一代迈腾是靠运动打响国内中型车中的第一炮的话，那么此次的全新迈腾就开始回归到舒适本色基础上了。
电子助力转向的方向盘除了拥有助力随速可变的特性外，对于侧风和倾斜路面同样具有自动“抵抗”功能，双手不扶方向盘亦可保持直线的行驶，当然像这样的直线行驶大力刹车，车子同样不会有任何横向摆动和偏移。
由于车子总长和重量没有较大变化，即使在轴距加长了100mm后，操控和稳定性依然保持了上一代的水准；与此同时没有改变的就是它那硬朗坚实的悬挂，在动态绕桩环节，它为车身提供了良好的侧向支撑。
在最后的赛道试驾阶段，我一口气跑了7圈，S运动模式、手档模式、D档模式，ESP开启和关闭模式全部都试了一遍。全程几乎都是全油门冲刺和全力刹车，每次过弯都是挑战车子极限的状态，随着轮胎的尖叫，手中的方向盘不断的在摆动修正路线。试驾结束，我对车子的评价就是：操控和稳定性与上代B6相比几乎相同，也就是说全新的迈腾的确没有因为加长的轴距而影响性能，但这并不代表它还像上一代那样运动的那么纯粹。作为一个非运动品牌的中型车，迈腾本就不该运动的那么纯粹，有着动感的外形和内饰足以，不应该再把这种运动带入到驾驶和乘坐上，否则就会些违背国内的中型车的销售准则，成为小众车型了。全新迈腾的ESP无法完全关闭，这也更加验证了它正在逐渐将运动“蜕化”。
动态驾驶：乘坐舒适性几乎没有改变 加长轴距后不适合激烈驾驶
看到这个副标题也许有人会表示不理解，全新迈腾在舒适性方面应该是比老款有着较大幅度的提高才对。但其实我要说的是，不算空间的话....是的。全新迈腾在轴距方面达到了2812mm，后排乘客可以有宽敞舒适的腿部空间，这相当于从飞机的经济舱一下子转移到了头等舱。舒服吗？肯定舒服。但别忘了，飞机头等舱的座椅和经济舱也是有区别的（更宽、更软、更舒适）。全新迈腾后排座椅的宽度就不说了，肯定都是相同的；不同的是座椅的材质软硬似乎并不是头等舱的规格，全新迈腾的座椅与老款保持了相同的硬度属性。可能我对迈腾B6熟悉的缘故，当然一屁股坐在全新迈腾的后排时，我第一个想到的就是这不还是B6吗？
另外由于底盘和平台的设计原因，高速行驶时的乘坐感受和舒适性也与老款相差无几。当然不要误会，老款迈腾在这方面做的本身就很好，只是你不要用它与极度柔软舒适的日系车相比，这是两种概念。德系的舒适建立在扎实实的欧系车感觉上，日系的舒适则体现在路感朦胧不清的前提下。
对于有一点全新迈腾还是与老款有所区别的，就是避震的阻尼，俗称就是底盘的“软硬”。这跟硬朗的悬挂是不矛盾的，全新迈腾的悬挂行程没有改变，但减震似乎更软了些，甚至偶尔能感觉到日韩系车上才有的“上下摆动”。
全新迈腾的后排除了空间宽敞，也多少具有了些向舒适倾斜的倾向，甚至在后排落座后，在扎实的底盘上下晃动时能找到一丝日系车的感觉，轴距加长后，前面稍微有点风吹草动，后排就能立马感觉到。再次强调一下，这个比喻的对象依旧是相对老款迈腾而言，如果真的与现在的其他中型车相比，比如天籁的话，全新迈腾的下盘还是非常稳定扎实的。
最后不得不说的还是外形，静止状态下与新帕萨特很难分辨，如果一旦动起来，关闭车头LED灯的话，估计10个人里能懵住9个。强烈的大众家族风格让两款车显得有些同质化，想必是新迈腾和新帕萨特在开发之时都有意强化了品牌特征。
配置定位高端、但遗憾并非标配
全新迈腾相比新帕萨特有着更高的产品定位，尤其是在配置上能够绝对的领先。那么通过本次的试驾，我有点遗憾的告诉大家，配置是有，但非标配，也非选配。
这次试驾，我特意挑选了一辆29.18万的2.0TSI顶配版车型——2.0TSI至尊型。但像广告页上宣传的ACC自适应巡航系统、感应式后备箱开启功能及驾驶员疲劳检测系统都没有在我的这辆车上进行装配，有消息称这些“高端”配置只会搭配旗舰的3.0 V6车型上。
后排成员的腿部空间比老款明显宽敞了许多，这也是当初老款迈腾最大的软肋。除此之外，在其他地方的空间表现方面，全新迈腾与老款B6基本保持了一致。包括超大的后备箱容积和手套箱及中央扶手。
自动泊车是全新迈腾新增加的配置之一（虽然之前的B6在部分地区有过加价选装的情况，但当时都属于在4S店内加装，严格来说非出厂配置并不能归属到车型配置表里），比较实用，可惜只有选择2.0TSI的顶配版才能享有。
倒车影像除了在高配车型中是标配外，其他所以车型都可以进行独立的选装。与其它科技型配置相比，它的实用性和功能性显然更重要。
从目前的情况来看，全新迈腾出色的高科技配置目前还没有在3.0 V6以下车型中配置的消息。如果是选装倒也罢了，最多是性价比的问题，但假设只全部应用在3.0车型上，那就没意思了，不过估计厂商也不会这么做，毕竟2.0TSI和1.8TSI才是主力的销售车型。
一般一辆新车上市后，厂商都会在短期内进行调查和回访，确定购买用户的需求，然后会有一到两次的配置变化。
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